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为什么是软件定义汽车？

来源：公众号“汽车电子与软件”（转载公众号“侯哥工作感悟”）
2020-06-24
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自从去年的10月10日的开始谈SDV（“软件定义汽车”之我见）之后，我也从多个方面谈了一些相关的话题，开心的注意到了行业内对SDV的讨论也越来越热闹了。今天再来和大家分享一些自己对SDV的思考。

SDV的概念在几年前就已经有了，但是很快就沉寂下来。不过在去年下半年开始SDV逐渐又火了起来。究其原因，这与特斯拉的功能付费升级模式开始被国内的OEM们效仿是分不开的。传统的OEM们忽然发现了一个新大陆，他们没想到汽车行业原来还可以这样玩，而且这种玩法也丝毫没有违和感。下图是特斯拉的付费升级套餐。


其实在很多年前车上的有些软件功能就已经付费了，如：宝马的导航升级服务。ECU（电喷）在改装市场上的刷新服务，某些控制器中隐藏功能被维修店使用诊断仪解锁的服务等。还有大众的SWAP概念（即把汽车上的软件也作为产品来进行售卖,可以参考《谈谈“汽车软件产品SWAP”》）等。只是，OEM们没有把这个业务重视起来，因为他们的主营模式——靠配置和硬件来决定架构还是很赚钱的，卖软件功能的模式受很多条件的限制还无法大面积推广。

为啥SWAP这个概念没有火起来呢？
1.   软件成本的占比
因为传统的汽车的BOM成本中硬件成本还是占绝大多数的，决定车辆档次的还是配置的多少。而现在，软件成本越来越高，尤其是信息娱乐领域和自动驾驶功能的开发成本太高了，OEM们发现只靠硬件销售已经难以收回成本了，这必然让OEM们开始探索如何让高昂的软件投资得到更好的回报。


2.   SOP后软件更新的难度和成本
SOP后软件的更新成本一直是很高的。传统的软件更新模式下，软件更新一般通过4S店来进行。在没有OTA技术前，更新软件只能通过诊断仪来进行，这要求用户把车开到4S店，4S的员工通过诊断仪进行刷新，或者直接换件，这就要求4S通过搞市场活动或者电话等渠道通知用户到店，从而产生大量的人工费用。
在OTA技术出现之后的一段时间内，OTA所产生的移动网络流量费用也是不低的，曾经是按照K来算钱的。而现在，感谢伟大的祖国的移动网络建设投资，我们的流量费用大幅度下降了，这也间接的让OTA的应用普及开来。
另外一方面，软件基本都是供应商开发的，如果让供应商更新软件，就要产生相应的的人工费用。而且要看供应商的档期了，而且容易被供应商坐地起价。因为供应商的团队大都是按照项目来组建的，在SOP后，一个项目团队可能就被投入到了新的项目中，如果再组织起来，就要影响新项目的进行，而供应商所能获得的开发费也少得可怜，所以供应商是没有动力去在SOP后还继续去更新软件的。

那又为什么是SDV（软件定义汽车）呢？
首先是半导体行业的迅速发展，芯片的存储空间和算力都是要花钱的，而且还很贵。传统的MCU（控制器的微处理器）的ROM和Flash都是按照K来计算的，主频甚至连4M、8M这样的级别都无法达到，而现在半导体行业在摩尔定律的作用下，早已经把车载芯片的主频提升到了几百兆甚至更高的级别了，存储也早已经不是问题了。因此，现在的控制器设计基本都会预留一定比例的算力和存储空间供后续升级使用，而从成本上来看，这在以前是不划算的。
然后是移动互联网的发展，没有移动互联网的发展，就没有今天的SDV。
在今天，为软件付费已经成为了一种习以为常的事情。这个真的很重要，没有移动互联网的普及所建设的移动支付渠道、手机的APP和云的建设， SDV的物质基础就少了一个重要的部分。而软件需要付费才能使用的观念的普及，让普通的用户花钱来买软件也不再排斥。
对于我们这些从免费的互联网时代过来的人，至今还是觉得非实体的东西就应该是免费的（此处省略2500字……）。
还要感谢通信行业和互联网行业的曾经的繁荣与寒冬。让无数的程序员从这两个赚钱的领域流向了传统的汽车行业。这个过程不只是提供了劳动力，还让一些先进的理念也得以进入汽车行业。
最后是汽车市场的竞争加剧，传统的OEM其实还是要感谢新能源汽车的崛起。电动车降低了造车的门槛，让很多互联网行业的人进入到造车领域，这个虽然加剧了生存资源的争夺，客观上也让这个传统的行业有了新的动能。一些敢于博出位的新势力，让保守的老一代汽车人见识了创新的力量。通过软件可以赚钱的思想已经被广泛接受了，这也让SDV的发展有了广泛的群众基础，无论是自愿还是被逼的，传统的OEM们把软件提升到了战略的高度。

软件定义了什么？
现在让我们再来看看软件可以定义汽车的哪些方面呢？答案很简单：功能和性能。
功能可以分为两个大的类别：娱乐类和非娱乐类。
为啥要把娱乐类分出来呢？因为娱乐类的安全性、可靠性的要求低一些，汽车与普通消费产品最大的区别就是在安全性和可靠性的标准上。最先在汽车上可以升级的软件应用最初也是娱乐类功能。比如特斯拉的放屁功能。

非娱乐类的软件功能：如AutoPilot等。
性能方面的软件更新可以参考特斯拉的加速性能和续航里程的付费提升。

如何实现SDV呢？
硬件预置
传统的汽车销售模式都是按照硬件配置的有无和性能来决定价格，一个OEM绝对不会把暂时不使用的硬件装到车上的，因为这样是不赚钱的。
而所谓的SDV是通过软件的不同配置来决定车与车之间的差异——硬件完全一样，可是功能与体验却可以有很多不同。这就要求你需要在设计汽车的时候就想好将来可能会扩展哪些功能，从而在SOP的时候就把这些将来会扩展的功能所需要的硬件预置进去，后续通过软件的升级或者功能开放来收回这部分成本。
比如特斯拉的AutoPilot，就是硬件预置，通过软件的来收钱的。
性能预置：
性能预置分为两个方面：
控制器算力预留，为将来提供更多的软件功能而事先留出空间，这个可以是增加软件功能或算法等。由于AI（人工智能）在车上不断的应用，所需要的算力也大幅度提升，而将来AI的算法的不断提升究竟需要多少算力，估计没有人知道，所以就只能尽可能的多预留一些吧，否则将来只能去换件了。
性能预留，如加速性能提升，续航里程提升，图像的清晰度提升，音响效果提升等。这个很多时候就是纯粹的商业营销手段——明明有能力，但是不给钱就不能享受更好的服务。

什么样的功能可以成为商品销售呢？
SDV怎么玩的基本上已经很清楚了，但是究竟有哪些东西可以玩呢？这里提供一个思路：
卡诺模型。kano模型是狩野纪昭教授发明的对用户需求分类和优先排序的一种工具，也是一种方法论。
说一千道一万，SDV还是要去让用户买单的。我们可以用卡诺模型来研究一下究竟用户会买哪些单。否则，闭门造车出门不合辙的事情是一定会发生的。
卡诺模型中把用户需求（功能）分为五种属性，具体如下：
魅力属性：用户意想不到的，如果不提供此需求，用户满意度不会降低，但当提供此需求，用户满意度会有很大提升；
期望属性：当提供此需求，用户满意度会提升，当不提供此需求，用户满意度会降低；
必备属性：当优化此需求，用户满意度不会提升，当不提供此需求，用户满意度会大幅降低；
无差异因素：无论提供或不提供此需求，用户满意度都不会有改变，用户根本不在意；
反向属性：用户根本都没有此需求，提供后用户满意度反而会下降
在这个模型中，只有符合魅力属性和期望属性标准的功能是可以作为后期付费功能销售的。
请注意：
一个功能所对应的卡诺模型中的属性定义是会随着时间和市场而变化的。无钥匙进入和启动（PEPS）在10年前还是一种期望属性或者是魅力属性，但是现在已经基本成为了必备属性了。
一个功能所对应的卡诺模型中的属性定义也会在不同的人群（用户群）中有不同的定义。座椅的电动调节功能，对于10万元以下的车主来说，就是一个魅力属性。而对于20万以上的车主来说，却早已经是必备属性了。

总结：
SDV是历史发展的必然。是移动互联网向汽车产业渗透的结果。
SDV的模式一定是建立在硬件预置或性能预置的基础上。
OEM自身的组织变革，和能力建设也是必须的。怎么把互联网行业的盈利模式搬到汽车行业，是传统的OEM需要解决的问题——从项目策划、研发到生产、售后，乃至生态圈的建立，都是OEM们所不熟悉的。
可以预见，会有越来越多的互联网行业的精英流向汽车行业，让两个行业在一定程度上产生融合。这绝对是一个大好事——可以让汽车行业的人把思维模式和认知迅速的提升，从而让整个行业产生深远的影响。

编者简介：
原创作者：侯哥@Roy  专注汽车电子电器及架构开发
文案编辑： 文昌007@Vincent 汽车信息安全从业人员



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