第一篇

4月底，关于Tesla的2020.12.6软件版本升级（请不要将版本代号的数字命名规则和年月日混淆），在海外市场比较受关注。因为小编观察到，在历次的OTA版本升级中，针对2020.12.6（北美版本）这一次的有关讨论和用户自发的测试是相当多的。其主要原因就是因为这次升级提供了大众较为关注的针对Autopilot的一次技术升级，支持“Traffic Light and Stop Sign Control/交通灯和停止标识的自动控制功能”。

我们在之前有关Autopilot的介绍文章里曾经也谈到过，在北美，停止标识/Stop Sign，扮演了相当重要的角色，这一点在中国大陆长大的司机朋友可能很难有直观的理解。因为在中国这面，但凡是个路口基本都配置了自动红绿灯，而停止标识基本上尽在地段偏僻的行人过街地面通道、三岔路口、火车岔道口…..等极少数的场景下才得到部署。但对于美国来说，红绿灯对于路口的覆盖比例远远低于我们的城市环境（包括郊区），因此绝大多数人员稀少的城市边缘环境（类似于美国的county外围），停止标识是一个更加普遍的路口控制机制，如下图：

和Stop sign配套使用的是地面Stop标线，在遇到类似路口的时候，不论是否对面有车，司机必须在Stop标线后面把车踩停，目视观察侧向无车之后才能通过路口。如果垂直向都有车驶入路口，则司机之间根据先到先停先过的原则，依次通过路口。

造成这种国内外差异的主要原因小编认为还是基建水平的问题，也有平均交通流量的问题，当然还有个普遍的驾驶素质问题。这里不做展开讨论了，总之，对于北美大陆的司机来说，如果车辆可以准确识别Stop sign，并能做出高可靠性的正确响应，如果再加上对于红绿灯的识别，那就是迈向完全自动驾驶的一个重要里程碑了。

所以我完全可以理解国外特别是北美司机的关注度，这确实是解决实际问题的重要一步。在此功能的Release note里面，是这样描述的：

“Traffic Light和Stop Sign Control功能被设计用来识别交通信号标识和停止标识，如果您的车辆同步激活了Traffic-Aware Cruise Control功能和Autosteer功能，车辆可以在识别到交通灯和停止标识后放缓车速，直到停止。

此功能针对交通灯的所有状态都会有响应，不仅是红灯，包括绿灯、闪黄灯和交通灯无信号的所有状态。

当车辆接近路口时，Autopilot将会给出降速的文字提示信息，然后开始降速，并最终停止在人机交互页面中停止线（红色）后。如果司机需要继续前行穿越停止线，则可以手动向下按压Gear selector（方向盘右手前侧）一次，或者轻踩油门踏板，则车辆在司机人工干预确认安全的条件下，通过路口。

和所有Autopilot的功能一样，司机必须全程关注道路和车辆状况，并随时准备立即实现对于autopilot的人工干预。因为本功能目前并不能保证对所有的交通控制信息产生停车响应。此功能目前还是处于保守状态，有效确认识别交通信号灯之后首先引发的停车动作，不会试图在路口做转弯操作。随着时间的积累，Tesla的庞大车队将会提供越来越多的有价值的场景和操作参考，此功能将会随着这个过程而慢慢成熟而变得自然和可靠。”

以上的Release Note当中，针对这个全新的Traffic Light和Stop sign control功能落地，至少涉及了此功能和现有的两个Autopilot子功能的协调实现。一个是Traffic-Aware Cruise Control，另一个是Autosteer。这两个功能都是Autopilot早期上线的基础功能，简单理解就是一个是速度的自动化巡航控制，另一个是车道保持功能。理解这两个功能，有助于我们理解Traffic Light和Stop sign control功能。

需要关注的是，国内和国外的Autopilot功能集内包含的具体子功能，是不一致的，我们以北美版的当前版本2020.12.6为例，如下图：

从这个北美车主（Youtube博主，Black Tesla）的实车截图来看，直接落在Autopilot功能集合内的子功能包含：

1. Autosteer；

2. Navigate on Autopilot；

3. Traffic Light and Stop Sign Control；

4. Full Self-Driving Visualization Preview；

5. Summon；

6. other Parameters。

虽然这里的Autopilot子功能几乎都标注了Beta的字样，但是按照本地车主的理解，这些Beta阶段的软件定义其本意和我们的使用经验并不一致。以Autosteer为例，2016年推出到现在已经有4年了，其它功能（除了我们这里要讨论的Traffic Light和Stop signcontrol功能以外）也都不是才推出的。因此这里的Beta字眼，只能代表Autopilot的Beta状态，而不能细分对应到每一个Autopilot的子功能上去。而决定整体Autopilot软件水准何时能够真正脱离Beta状态而往下一个阶段演进的因素很多，除了技术因素可能还有法律因素、经济考虑甚至道德层面的认同，这本身不是一个技术完全说了算的过程。

据此，我们能够理解，即便每一个Autopilot的子功能都日趋完善，也不代表Autopilot整体就可以脱离Beta。这个是在我们具体展开对于Traffic Light和Stop signcontrol功能讨论和分析之前需要理解的一点。除了客观的科学标准，平常心，可能是我们在讨论技术、分析技术和接受技术道路上所必须具有的基本素质。

第二篇

在真实的道路状况下行驶，一旦具备激活Autopilot条件的前提下（这个必要的条件可能和一些因素相关，但是小编的理解首要还是车道线的稳定识别状态，如果道路表面车道线标识不全或者极度模糊且断断续续，Autopilot功能是无法通过驾驶员的手动方式激活的），在Tesla车辆的仪表盘上会显示如下的状态符号：

更清晰的显示状态如下：（需要关注的是，测试车辆的型号是Model S，而Model 3上方向盘后面是没有这块屏幕的，但是Model 3的相关信息会在驾驶位右侧的大屏幕中集中显示）

在以上Dashboard的信息盘顶部，34Mile perhour为当前时速，其左侧是当前路段的最大限速40mph，右侧是方向盘符号。当这两个符号为蓝色状态（去激活时为灰色），且下方的车辆行驶动画中车道线从白色变为蓝色，则意味着Autopilot系统内的相关子功能被激活（分别对应auto cruise和auto steer功能），驾驶员可以处于一个相对轻松的监管位置而非监管和执行位置。

在这个Autopilot的状态下，大概也就对应L2标准的自动驾驶环境下，对于Traffic Light和Stop Sign标识的识别和相关动作，就可以清晰观察得到了。另外需要说明的是上图左侧的auto cruise的最大限速速度值，应该是Autopilot的视觉识别系统根据道路的限速标识牌识别所得（看到很多报道指出相关速度限速识别并不准确也会出现漏检现象，还会有识别错误的时候）；也有可能是标准的导航地图所携带的结构化信息和车辆自身定位即可获取，这并不需要真正意义上的高精度定位和高精度地图，就可以实现。要知道Elon Musk一直宣称Tesla的Autopilot并不需要高精地图的支持也能实现完全的自动驾驶。除此之外，还有一种方式就是驾驶员手动设定这个auto cruise的最大速度值，是通过方向盘前侧左下方那个叫做Traffic-aware cruise control的拨杆来设定的。

在这个目前Autopilot的标准状态下，基本上就是自动巡航（速度）和道路保持（方向）两个维度的自动化，对于自动驾驶大系统来说，还差得比较远。而且这些功能激活并执行的前提是必须有清晰的道路线可供识别。这是一个现实的能力边界，我们需要很清楚。

在车辆进入标准的Autopilot自动驾驶状态之后，针对Traffic light和Stop sign的识别开始进入工作状态，一旦发现相关标识，马上开始通知驾驶员注意。如下图：

上图可见，在显示屏幕的最下方，Autopilot给出文字提示信息，大意是“在前方大约500英尺的地方发现交通信号灯，车辆将会按照计划在驾驶员无干预的情况下逐步减速到停止（路口停止线前）。如果需要正常通过交通灯所控制的路口，则可以通过操控指定拨杆或者轻踩油门，即可通知Autopilot执行完整的路口穿越功能。”同时在仪表显示屏幕的动画显示中出现交通灯的动画显示和停止线的大致位置。

在直道，且无前车遮挡的前提下，提前500英尺（150米）的距离上发现红绿灯是没问题的，估计这里还有车载GPS和标准地图的贡献，普通GPS的定位精度和标准地图的道路元素，解决这个场景需求是毫无问题的。完全依赖Tesla Autopilot的视觉系统识别精度和准确性的，主要就是红绿灯的状态识别和对于各种各样红绿灯的适应性识别能力，这个也是一贯坚持视觉识别技术的Tesla的优势。

通常情况下，驾驶员会选择使用拨杆操作（可能是往回拨一次即可），而非踩踏油门的方式来通知Autopilot自动通过路口。理由很简单，在城区范围内使用Autopilot时，拨杆操作可以兼容很多Autopilot范围内的动作，对于驾驶员来说比较友好。比如，回拨拨杆一次，可以是通过红绿灯路口的操作，也可以是在转换车道有效窗口期，执行换道操作的触发。根据上下道路场景环境的不同，一个动作可以代表多个含义。而不采用踩油门踏板的原因是，所谓轻踩油门踏板力度不好掌握，如果一旦力量大了，可能会促使Autopilot从自动状态中整体退出，这就属于系统级别的误动作了，需要规避这个可能。

车辆在发现红绿灯后，开始逐步减速，减速的动作是和驾驶员是否通知Autopilot系统采用自动通过路口是无关的，即驾驶员通过拨杆动作可以让车辆自行决定如何通过路口，而不是停在路口停止线前，但是并不能制约车辆减速。想想也合理，车辆在通行穿越任何路口之前都需要减速这是肯定正确的。在实际的降速过程中，有的可能快一点，有的慢一点，没什么具体的标准，和Autopilot对于当时路口的交通实际状况感知有关。

上图显示了这辆车在穿越路口的时候，时速已经从之前的38mph降到了11mph，大约是18公里每小时的安全时速。在整个路口穿越过程中，驾驶员只需要监督，不需要干预和动作，盯着路口和驾驶显示屏即可。驾驶显示屏幕上可以看到实际并不存在的路口停止线。车辆在穿越路口之后，会再次逐渐提速，直到达到当前路段的auto-cruise的最大限速。

从这一个完整的红绿灯识别和穿越路口的自动驾驶程序中，驾驶员所需要做的就是拉一次拨杆确认自动通过路口（否则会自动停止在路口停止线前，绿灯也停），基本上在自动化程度上是比较高的。但是在实际的城区道路内，因为红绿灯可以说是比比皆是，车辆通过路口的实际需要关注的要素很多，因此驾驶员并不能从这个级别的自动化中体验到革命性的好处……咳…..可能还会导致注意力不自主地麻痹从而埋下故障隐患。

第三篇

下面一个场景比较有意思，是一个连续路口，相距不超过三十米，前一个路口是一个铁道路口（有红绿灯控制），后一个路口是一个十字路口（有红绿灯控制）。这种场景下Autopilot的Traffic Light识别精确度和连续性到底如何？

在邻近路口一段距离内，Autopilot的视觉识别系统发现红绿灯，开始通过方向盘后方的显示屏报告驾驶员Autopilot的Traffic Light识别和处理机制已经开始工作了。【需要注意Model S和Model 3在显示屏位置上的差别】小编要说，其实我们正常驾驶的时候，方向盘后仪表板的状态改变（这里是屏幕上弹出字幕），不太会引发驾驶员的关注，除非同步有声音提示。而且看清楚这两行字也不太容易，因为驾驶员不仅要关注这里是否有字幕出现，还必须要看清楚字幕的内容，否则无法区分Autopilot在提示何种内容。

但Autopilot的Traffic Light识别以这种人机界面逻辑出现，还是有他的道理。小编理解是，即便驾驶员没有第一时间关注到仪表屏幕上的字幕出现，实际上也肯定可以目测看到车辆前方的红绿灯的出现，如果非常熟悉Autopilot的驾驶员，会在第一时间确认激活Traffic Light和Stop Sign场景下自动通过的功能（上期我们介绍了两种激活方式）。此时驾驶员的注意力就应该回到方向盘操控和道路路口状态的观察和监视上。由此读者应该有个准确的认知，在现阶段，任何自动驾驶体系实际上都需要人类驾驶员的全程和随时接管，并没有降低人类驾驶员的注意力资源消耗，尤其是在复杂场景下。过分大意和一种不正确的依赖关系，从来不是Autopilot的目标，但是驾驶员对于自动驾驶系统的滥用又没有办法彻底根除，因此全靠自觉和命运了。

上图显示当车辆接近第一个火车路口的时候，车辆的速度已经自动从40mph下降到20mph，同时Autopilot的动画POV效果图中，已经浮现红绿灯的效果和停止线。此时人类驾驶员选择激活了自动通过（通过拨杆），则车辆根据第一个红绿灯的灯态，自动穿越第一个红绿灯。上图中中央位置的红色框代表了紧跟着的第二个十字路口的红绿灯。这里是需要特别关注的！我们可以设想一下，如果上图中第二个路口的红绿灯是红色的（上图中是绿色的），那么特斯拉的车辆会如何处理在一个视野内捕捉到的多个红绿灯的不同的灯态呢？

类似的场景在城市内街区规模小，隔个200m甚至更短的距离就有红绿灯的场景并不少见。而上图中铁道路口紧跟着十字路口的场景也不少（公路总是和铁路平行的），这就要求自动驾驶车辆的视觉识别系统，可以通过远近距离的数字化处理而在语义上可以判断两个逻辑上互相独立的红绿灯的前后位置，即谁在前面我先听谁的，后面那个红绿灯态在穿越前暂时先不考虑。从上面这个实例上我们可以看到，Tesla的Autopilot处理这种情况是毫无问题的。

当车辆自动低速穿越铁道红绿灯路口之后，马上仪表盘屏幕上开始识别第二个红绿灯和灯态，并给出文字提示信息，如上图。在驾驶员再次使用拨杆之后，车辆低速穿越第二个红绿灯路口。整体看，还是比较平稳的。

另外在这个视频测试当中，小编还观察到一个Autopilot系统有效的Speed Limit/限速标识的识别和更正过程，如下图：

上图中可以明确看到，路侧的限速标识牌，在检测到这个限速标识的时刻，车辆正在以40mph的限速标准运行（所以这是为什么当前车速为37mph），在观测到路边的这个35mph的限速标识之后，Autopilot在没有驾驶员干预的状态下，自动将auto-cruise时速下调到了35mph，如下面那个红框内所示。随后车辆的速度掉到35mph和以下。

小编认为这是非常有效的安全机制，也是视觉识别系统的绝对优势所在。这是可以将驾驶员从观测路边各种各样花样繁多的道路标牌解放出来，从而降低事故风险和违规风险的主要技术手段。这是正面的、有效地促进，而且丝毫不增加驾驶员的操作难度，完全自动。

另外还有一个有趣的现象，上图中Autopilot的视觉识别系统把一个路边的消防栓，识别成了道路上经常使用的反光三角锥了。这个错误不知道会有何种后果，毕竟是识别出来了，但分类和动画显示不准确。理论上讲，道路侧的消防栓不是十分罕见的场景，发生错认有点不能理解。Tesla那个庞大的车队难道没有针对这个识别错误进行修正吗？

第四篇

通过前面的三期文章，相信读者已经基本了解了Autopilot对于Traffic Light的识别能力和应用场景。关于Stop sign的识别我们再放到后一期文章介绍，在本篇中，我们主要看看一些在实际的道路测试过程中，执行实际测试的车主所发现的Autopilot的一些其它的问题（或者说现象）。通过对这些现象的观察和分析，仁者见仁智者见智，但小编还是感觉，几乎代表纯视觉技术最高水准的代表，Tesla，依然在通向完全自动驾驶技术上的挣扎。真正意义上的Full auto-driving（Level-4 or 5），距离我们可能依然还有巨大的距离。

话不多说，我们看第一个实际现象。Autopilot系统对于道路的临时施工标牌/标识，甚至不完全合规的道路施工场景的反应。如下图：

在上图中，道路一侧的速度限制标志牌不是独立的方形白底黑字了，而是因为附近路段有学校，而和学校行人密集的警告标识牌（黄色异性）形成了一个组合标识。不知道是什么原因，Autopilot对于这种标识牌所传达的速度限定（Speed Limit）没有反应。在上图中我们可以看到Autopilot在距离这个标识牌如此之近，而且限速标识如此清晰的前提下，依然是35mph的限速标准而没有更新。

相对参考下图，这个独立的限速标识牌（30mph），很快被识别出并且在Autopilot内得到及时更新。

我们在之前的文章中，曾经借助Karpathy（Autopilot AI项目负责人）的很多公开资料，大谈特谈过Autopilot对于道路上各种标识的超强识别能力，有赖于其庞大的现实车队，以及海量的视觉数据库的建立。这种方式最强大的地方就是对于corner case的识别准确度和可靠性。但在实际的测试当中，我们依然可以看到不稳定的情况发生。

根据一些公开的消息，Tesla自己也意识到Autopilot视觉识别速度限定标识的不稳定情况确实存在，因此可能，在下一个版本的升级当中，Autopilot将会加强这方面的性能改进。

说到这里，小编突然想到一个问题。对比Autopilot之下，其实我们人类司机更容易选择主动忽视限速标识，或者在繁忙路段来不及观察限速标识。国内目前对于限速的执法监督力度其实并不算高，除了高速和关键路口/路段，限速形同虚设。如果一旦严抓，相信会大幅度增加驾驶员的驾驶强度。

所以这个对于限定速度标识牌的识别能力，不论是未来的L3以上的自动驾驶，还当下大行其道的L2辅助驾驶，都是非常有效的技术手段，可以将人类司机的注意力引导到更关键的驾驶任务上，这是非常重要的。

接下来是另一个比较“严重”的问题。为了表征这个问题的完整态势，我们下面使用连续三张图片来表达完整画面。

在上图中，第一张显示车辆前方左侧大约三十米位置有一个临时施工场所，用反光三角锥圈出，位置是在机动车道以外的（路段上没有明确表示，但应该是非机动车道）。在这个距离上的识别是及时的、准确的，可以接受。但是在第二张图片我们可以看到，车辆前方大约只有二十米（可能还更少）的距离上，主车道分割线上有一个目测明显特征的临时施工区域。可是明显的，识别速度相较于上一次的识别反而晚了。我们通过仔细观察，可以发现，第一张图中对向车道上的临时施工地点，是单纯的反光三角锥构成的，而第二张图中的这个临时施工地点，则不只是三角锥，还有施工遗留物体（一个杆状物体）和一个斜虚线告示牌。一句话这又是一个本质上的组合标识体。

因此小编推断，对于组合表示可能的千千万万的状况，识别的难度还是很高的。哪怕是Tesla这种视觉识别方案的鼻祖，也不容易。

更大的问题发生在第三幅图片中，对于这种跨车道线边缘的障碍物，Autopilot似乎很难做出避让的反应。在这个实际的case中，人类驾驶员在最后关头接管了Autopilot自动驾驶状态，手动向左搬了方向盘。仔细观察第三张图的驾驶仪表屏幕，你可以看到红色圈内的车道线已经从蓝色变为白色（意味着autopilot的去激活），虽然右上角的蓝色方向盘还在，但实际上autosteer功能已经被跳过了，只是更新不及时的表象。

在车辆在人类驾驶员操控擦过临时施工点时，车辆autopilot系统报警，嘀嘀嘀，意味着车身距离障碍物太近了……. 反过来我们想一想，如果驾驶员不在最后时刻接管，也许车头的超声波系统会最终捕捉到临时施工点的存在，从而急刹或者紧急避障，那么乘客的驾乘体验就会很糟糕，一个身体承受高过载，一个是思想上受到惊吓，都有可能。

无独有偶，我们再看下一个图片。

在这个场景中，路边压着机动车道线停车的是一辆Fedex的箱式卡车。这么巨大的目标，不论是毫米波雷达（前向）还是视觉系统，都一定会捕捉的到，实际上我们看图中仪表板上也准确地显示了厢式货车的位置。但是同样地，autopilot没有做任何提前的规避调整，正常的方式应该是向左偏一点点，保持安全距离后通过。结果人类驾驶员再一次手动接管（上图中的autosteer蓝色方向盘消失）。

类似的情况在这个针对Traffic Light和Stop sign的测试中发生了好几次，美国的靠边停车现象还是很普遍的，如果车体宽大，或者靠边不够紧密，都会导致上述现象反复发生。这背后的技术原因或者说技术缺陷到底是什么还不清楚，但小编推测，极有可能是目前Tesla Autopilot所涉及的传感器种类和数量，都不足以给出精确的障碍物测量。注意！我们这里说的测量主要是针对障碍物的大小尺寸和精确位置，而非毫米波雷达所擅长的测速，和视觉摄像头所擅长的细节测量。

小编当然不是对于视觉感知系统的怀疑，但还是要想说一句，如果基于视觉系统的测量，有天然的技术障碍，为什么不尝试解决Lidar系统的成本和安装位置限制呢？Lidar绝对是最精确最有效，且距离合适的避障系统信息源啊！

除此之外，测试中主要暴露的问题还包含对于道路路面的识别问题，主要是驾驶员的抱怨，道路凹陷和坑洞，无法识别；另外如下图中的动物尸体……也没办法识别。小编认为还是应该给Tesla Fleet更多的时间。毕竟对于道路路面障碍物的识别是个非常复杂的操作，识别必须有严格的分类限定，要从实际出发。而这正是Tesla所擅长的，毕竟对于道路路面的障碍物过于敏感，也会严重影响驾驶体验。

第五篇

Autopilot系统对于Traffic Light的处理和Stop Sign标识的处理原理是基本保持一致的。即，在Autopilot视觉系统检视到相关信号并完成识别之后，首先通知人类驾驶员，其次开始执行降速一直到红绿灯和停车标识符前的停车线完全刹停的程序动作，直到人类驾驶员通过拨杆控制或者踩踏油门踏板，选择继续行驶。

纵观以上自动驾驶的流程，此功能在设计之初即被定义为“有人干预”的基本属性。在通过Traffic Light或者Stop Sign所控制的路口或者路段，如果没有人类驾驶员干预，车辆是一定会停的，哪怕是红绿灯中的绿灯状态。因此在现阶段，这个功能的基本属性还是Level-2的辅助驾驶系统。但Autopilot系统通过这种方式，可以毫无障碍地部署在当下法律法规所允许的庞大车队上，通过对于万千驾驶员的辅助行为，以及更大数量级上的人类驾驶行为的观察，显然对于Autopilot系统的成长是有莫大的帮助。这也是Tesla和其Autopilot系统设计的高明之处，发力点清晰，演进路线清晰、自我迭代数据获取充分，最终这些优势就会在Autopilot系统和竞争对手之间构筑高墙。

以下是测试车辆行驶在一个下匝道过街的路口，因为有连续的下坡和上坡结构，实际上车辆是无法观察到前方另一侧的停车标识的。但此时在下坡道上，有一个指示停车/Stop Sign的标识牌，如下图。

当Autopilot系统识别到这个标识的时候，就启动文字告警界面逻辑，通知驾驶员在前方多远的地方，有Stop Sign标识存在，Autopilot开始执行降速程序。

当车辆最终来到停车标识前时，车辆执行完全刹停动作（这是法律要求），然后驾驶员通过拨杆动作激活继续前进选择。上图显示了完整的驾驶仪表盘上的动画显示，还是非常具象，容易理解。

谈到Autopilot的驾驶仪表板，在现在的配置下Model 3级车辆是没有这块屏幕的。仅针对Model S和X，这个仪表板+中控屏幕的组合还是非常棒的。大家可以参考上图，人类驾驶员的首要信息获取渠道还是前风挡，其次应该是方向盘后侧的仪表盘屏幕，然后是中控屏。借助IT技术，在巨大的中控屏幕上可以集中显示和定制各种客户所关心的信息。上图中，司机选择了自动驾驶导航地图/Google map和后视镜影像信息的组合。

因此，这三个信息获取渠道的优先级和排列顺序，就非常合理，也符合人类驾驶员一贯积累的驾驶信息获取习惯和方式。

中控屏幕上的信息，往往密度较高，需要转动头颈或者聚焦视觉能力才能去获取，因此方向盘后侧的驾驶仪表盘信息就特别重要。我们可以看到在Model S和X的仪表盘上，关于各种Autopilot功能的信息都是首先显示在上面的，而右手侧的中控屏幕更多扮演一个次级别的信息显示点角色。所以，对于Model 3型号的信息显示，因为为了节省成本而省掉了方向盘后侧的驾驶仪表盘，驾驶员到底是个什么样的体验，是否会潜在地损害驾驶员注意力从而降低驾驶行为的安全性？不得而知了。

另，在测试当中小编还观察到一些实际存在的、但不是特别被人关注的Autopilot系统性能，请参考下图：

在路口执行等停动作时，Autopilot的车道保持功能会特意将车辆偏向左侧一点再执行踩停。参照上图大约是15度偏转，根据执行测试的驾驶员介绍，这个小的偏转，是在单车道路口Autopilot的特点，是为了获取前方车辆的左转弯状态…… 不确定是否属实，感觉比较神奇。

在上图中，车辆处于一个道路分叉路口（下匝道）。在这个条件下，右侧的道路边界线会向外延展（因为要提供下匝道路口），实际上车道宽度是变宽了。但车辆的导航路线是要直行，因此在这种路口，Autopilot的车道保持功能会检测到道路突然变宽又收窄，所以会导致车辆左右摇晃一次，幅度还不小（和速度相关），影响驾乘体验。前年在硅谷一位华人IT工程师车祸致死的原因，就是处于Autopilot状态下的车辆未能在这种路口识别出道路宽度的变化而最终导致装上隔离栏起火。现在看，这个问题是有修复的。

另外在现在的换道动作中，依然是需要人工干预的，Autopilot可以根据自身车速、道路限速和前车速度，综合判断后给出换道建议，同时在建议下激活对于目标车道的车辆状态观察，如下图所示。一旦确定目标车道车辆状态安全，有足够的换道间距，由驾驶员干预完成换道操作。整个过程在仪表盘上的动画显示非常直观，很大程度上可以降低驾驶员需要观测后视镜的难度。

但本质上这个换道操作还属于Level-2，这点是一定要牢牢记住的，否则也无法完成换道操作。换道操作最难的地方在于对于邻道车辆速度和位置的判断，从而决定何时变道最安全且效率最高，我们相信Autopilot在有足够的数据积累之后，可以完成全自动的换道操作。实际上，小编更相信Autopilot在这个操作上，一定会比Waymo更早实现达到商用级别的完全自动化。一个个人感觉，供参考

至此，我们看到了这个版本的Autopilot的实际测试全过程和主要细节。近期Elon Musk一直在宣传Autopilot的收费模式要从当下的一次性购买转变为按月租用付费，同时TCO总的拥有成本会大幅度增加…… 我想他的信心就是来源于此，Autopilot确实在不断地版本迭代中表现越发出色，值得期待。