大咖分享：智能网联汽车面临的安全挑战与创新发展
《智能网联汽车面临的安全挑战与创新发展》
刘卫国
国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司总经理助理、整车事业部部长
由于目前还存在很多技术需要改进，特别是最重要的感知技术的不成熟，导致智能网联汽车在发展过程中有较多的事故发生。实际上，车跟外界一旦互通，不管是信息互通、雷达与外界的互通还是车联网的交互，都会出现信息安全问题。来自360的数据调研显示，2018年就有14起智能网联安全事件发生，而且由于车辆的不断增加和装配功能的不断升级，这个数据每年都在增加。
智能网联汽车的安全事件涉及功能安全、预期功能安全、信息安全、责任敏感安全、被动安全等，无论如何，这些安全都需要一定的系统可控性，无论是感知系统、控制系统还是决策系统最终都需要可靠性。当然跟产品相结合的不仅是可靠性，还有未来产品的责任问题。
如何保证自动驾驶车辆的安全？这是一个涉及较广的非单点的系统问题。比如功能安全，功能可能存在缺陷，存在设计时的冗余不够，单冗余这个问题，要达到符合ISO26262标准的概率在目前的技术情况下，还是一个不小的挑战。除了功能安全之外，现在大家也在研究预期功能安全。预期功能安全中要解决的问题，是很多的感知信息，传感器的信息，输出的信息是不是正确的，如何判别正确性，这是一个需要解决的难点。
所以在研究自动驾驶或者智能网联汽车安全的时候，我们要从整个体系架构上去思考，如何从整体系统设计方案上保证安全性能可以满足实际运营的场景。在这里我提出四个创新发展的思路。
01
细化场景
自动驾驶系统不要盲目追求适用所有场景。我们要立足于场景开发，从每一个细分场景逐步去实现自动驾驶，快速地实现商业落地。
目前很多企业已经在智能化发展方案上有了自己的一些应用场景计划，比如低速无人车，代客泊车，来作为未来商业化落地的场景，大家都在逐渐地细化场景。除了传统的OEM或者做2C业务的企业，现在越来越多的2B业务场景也在拓展，比如Robotaxi，园区物流车，矿区的应用等。这些场景的应用最重要的是如何细化场景，比如物流车是否可以做到实现“最后一步”，而不是一下解决所有公共道路上的物流。
02
有效结合自车智能和网联化
有专家针对路端投入成本太高，提出了一些简化方案，我们在开发自动驾驶系统的时候也认为路端是辅助的，更多的是冗余备份功能。而自车智能是非常重要的，加上外界网联化，整个系统安全性就变得更加可靠。
建议同步发展自车智能和网联化。目前存在只做智能化或者只做网联化的情况，但最终还是希望把智能和网联化共同落实到车上去。两者的有效结合，就需要“云管端”的逐步协调，高精地图、定位、感知、通讯融为一体，通过云控平台统一调控，把整个系统建成一个闭环系统，能够不断地实时更新，这是我们对未来发展的期望。从现在的技术角度来说，如果不朝着这个方向发展，可能对于复杂的交通环境就很难去实现，因为所有的开发场景都是复杂而多变的，如何应对这种复杂场景就需要系统实时更新。在这方面中国做得比较好，已经开始逐渐从封闭场地测试到公开道路测试和先导区测试，也有大规模城市示范的落实，当然过程中也暴露了问题，比如规范标准不统一而导致资源浪费。目前国家层面也在推行一些措施去改善问题。
03
基础技术平台
搭建、健全基础的技术平台，给予智能驾驶和智能网联汽车有力支撑。
除了在商业化方面的拓展，很多基础薄弱的方面投入得非常少，最典型的比如现在卡脖子的技术很多，包括基础软件、芯片等都受制于人。对于智能网联汽车，要从技术层面，软件层面、网联层面都要系统地规划，做成一个基础技术平台。国家智能网联汽车创新中心规划了智能网联汽车五大基础平台，未来将支撑整个智能网联汽车基础架构，为智能网联汽车快速落地提供助力。
04
政策法规的完善
完善政策法规，健全准入、监督和鼓励机制。
国外把智能网联汽车作为非常重要的战略。虽然很多人认为欧美是自车智能技术，中国是车路协同和车路云一体的技术，但从最近的发展来看，国外已经开始将网联化纳入国家战略层面。今年2月，11个部委联合下发《智能汽车创新发展战略》，构建六大体系，表明中国已经把智能网联汽车作为国家层面非常重要的战略。过去很多创新平台都是基于某个企业开发，现在已经有很多独立法人在做平台创建，像中国智能网联汽车产业创新联盟，国家智能网联汽车创新中心，而且这些都是独立运营。
05
总结和建议
1、智能网联汽车的安全问题是系统性的问题；
2、智能网联汽车的发展要上升到国家战略并且具有属地化，需要有中国特色的方案；
3、中国需要发展智能网联汽车的基础技术平台，为整个智能网联产业做支撑；
4、产品准入政策的制定要灵活，增强各自对自身产品负责的意识。
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