改革开放后，在诸多不同产业形成的规律就是，中国人做不了的那都是白粉价，中国人做的了的那很容易白菜价。我们追求产业链自主可控的目标之一就是培育出一批有国际竞争力的自主企业，进而将产业链的核心产品价格从“白粉价”变成“白菜价”，这不仅是为中国人民谋福利，也是为全世界诸多发展中国家的人民谋福利。美国对中国产业链的（潜在）打压不应也不能阻挡中国人民为自己谋福利，更不应该阻挡中国人民为世界人民谋福利。

  国家领导此前也称，积极抢占科技竞争和未来发展制高点，要以关键共性技术、前沿引领技术、现代工程技术、颠覆性技术创新为突破口，努力实现关键核心技术自主可控，把创新主动权、发展主动权牢牢掌握在自己手中，促进中国产业迈向全球价值链中高端。

  我们长期耕耘在汽车产业链。因此，我们撰写了本次报告：中国汽车工业全产业链自主可控研究。

  本次报告将分为以下五章。

 第一章：汽车产业链自主可控评价标准

第二章：汽车半导体全产业链自主可控研究

第三章：汽车基础软件全产业链自主可控研究

第四章：上百个汽车电子系统全产业链自主可控研究

第五章：产业链自主可控目标、途径及总结

关于第一章：都在提自主可控的心愿，然而众人口中的自主可控未必是一个内涵。因此，在本次报告的第一章，我们先定义了汽车产业链自主可控的评价指标。在这一指标中，我们借鉴了部分国内其他产业自主可控标准。（再此基础上，我们也提出了自己的一些指标。）

汽车产业链自主可控评价部分指标如下：产品设计的透明性、设计验证的充分及一致性、产品重现能力、产品定制权限及能力、产品持续供应能力、产品供应链保障能力等。以上指标都还会根据不同的细分产品而细化出更多的指标来。

关于第二章：我国工业领域存在的比较大的问题就是缺“芯”少“魂”。其中的“芯”就是半导体。因此，我们单独将汽车半导体产业链的自主可控研究列为一章。关于汽车半导体部分，此前我们已经写过三份相关报告。具体是《全球及中国汽车半导体产业研究》、《国际汽车半导体企业研究报告》、《中国汽车半导体企业研究》报告。在这一章节里，我们将仔细梳理汽车半导体的种类，尽量细分。汽车半导体种类繁多，不同产品之间的差异巨大。不细分的意义非常有限。比如说座舱域SOC和自动驾驶域SOC，可能对先进制程要求较高，从而对代工厂也有巨大依赖。而有些MEMS芯片，其是半导体工艺和微机械加工工艺的结合，对半导体先进制程的要求并不是那么高。

  在尽量细分的基础上，我们会在单一产品品类中，再逐一按照IC设计、晶圆代工、封装、检测、相应Tier2-Tier1去分析产业链的现状、趋势、核心难点等。同时，我们也会给出我们关于发展细分领域汽车半导体产业的建议。

关于第三章：缺“芯”少“魂”的魂其实指的就是基础软件。（也可以包涵上层应用软件，我们会在下一章节中研究上层应用软件）。所谓基础软件，在汽车领域，主要是指汽车操作系统（QNX、Linux、Androind、鸿蒙、Alios等）、各类关键汽车中间件及虚拟机、经典及自适应Autosar等。在这一领域，我们此前已经撰写《全球及中国汽车基础软件企业研究报告》、《智能汽车操作系统产业研究报告》、《软件定义汽车研究报告》等。

  以上不同的基础软件，有着相应不同的特征，应用在不同的汽车电子系统领域。我们在这一章节中，都会去逐一梳理清楚，按照第一章的自主可控评价标准，给出相应的评价。同时，我们也会给出我们关于发展自主汽车基础软件的建议。

关于第四章：除了汽车半导体和汽车基础软件，汽车业内人士应该都会认同，我国在诸多汽车电子系统产业还相对薄弱。一个汽车电子系统，除了上述汽车半导体和汽车基础软件外，产业链关键环节还有汽车电子系统软硬件一体（或分离）的Tier1供应商。另外，在一些汽车电子系统中，往往可能还会有一些国内不能自主的特殊精密元器件。在这一章的研究中，其实没有什么捷径，就是要遍历近乎所有的汽车电子系统，搞清楚每个汽车电子系统的产业链分工、格局、难点、壁垒等，然后按照第一章的自主可控评价标准，给出相应的评价。同时，我们也会给出我们关于发展各个关键汽车电子系统的建议。

关于第五章：本章是对上述四章的总结，我们会尝试给出关键产业链自主可控目标、途径及建议。这并不是一个简单的事情。纵观全球200+国家，能够完成基本工业化，且产业能够不断升级的国家并不多。在这方面，中国应该算是一个或者说有潜力成为一个典范。

方法论上，其实就是换位思考、设身处地的站在产业链各个环节的自主企业角度去思考和看待问题。

比如说，站在OEM角度，OEM要增强整车产品竞争力、要低沉本、要高可靠性、要找差异化，在这种背景下，OEM有多大意愿和能力去支持自主企业？都是打工的，顶着压力上可能不够成熟的自主零部件产品，出了问题谁来担责？

比如说，站在自主品牌Tier1角度，当开发一个新的汽车电子系统时，比如说前向单目视觉ADAS系统，自主品牌Tier1面临的境遇是比较糟糕的：初期由于没有量，芯片等元器件采购成本要比国际竞品Tier1们贵很多，然后由于是新产品，迭代少，产品的性能和可靠性方面可能也不如国际竞品Tier1，即成本和性能都处在劣势且主要客户还不待见，想取得大的突破何其难？

比如说，站在自主汽车半导体企业角度，产品开发需要1-2年，汽车量产周期三年，然后还有一段时间的回款周期。也就是说，选择了汽车半导体创业，往往就意味着前面六到八年没什么收入。这对绝大多数企业都是巨大的压力。这还是假设一切很顺利的情况。实际上，可能产品开发没那么顺利、可能多次流片不成功、可能缺乏代工厂、然后产品初期成本和性能还可能和竞品差很多…

设身处地的站在他们的角度去思考他们面临的各种困境，然后仔细汇总他们最希望（可能也是对他们帮助最大的）的帮助是什么，然后区分其中哪些外界帮助是可行的，哪些是难度较大的。如此，结合理论分析，相信自然会得出产业链关键环节自主可控的相对靠谱发展路径。

 总体来看，结合我们自己的产业实践，我们比较认同经济参考报一篇文章中的观点和原则。

 第一：推动补短板与锻长板相结合。从短期看，要针对产业薄弱环节，实施好关键核心技术攻关工程，聚焦并明确工程重点，调动部门、企业、行业协会等各方力量，力争3年至5年初步缓解产业基础薄弱问题，尽快解决一批“卡脖子”问题，重点是“补短板”和应对当前亟须。从长远看，要推动基础零部件、基础工艺、关键基础材料等基础产业质量水平整体提升，促进一批能够助力高质量发展和引领新一轮科技革命和产业变革的产业基础技术和产品突破。

第二：坚持点式突破与链式创新相结合。产业基础的提升，不能仅仅满足于产业技术“点”上突破，更重要的是解决国产化技术和产品不愿用、不敢用的问题，全面夯实产业基础能力，再造有利于产业基础能力提升的制度和环境基础，推进“点式突破”与“链式协同”相结合。为此，要加强顶层设计、应用牵引、整机带动，推动全产业链基础能力提升。一方面，通过强化技术创新和集中力量攻关，突破关键核心技术；一方面，要以重点产品为龙头进行“全产业链持续创新能力建设”，推动产业链上下游产品设计、材料开发、工艺开发、装备制造、示范应用推广等企业和研发机构、高校等单位开展协同攻关，构建国产首台(套)、首批次产品大规模市场应用的生态系统，推动产业基础能力链式突破，一条龙发展。

在这方面，其实我们国家是有着丰富的实践经验的。即863计划、973计划、“核高基”等。现在领导提出来的新型举国体制，也是在总结之前实践后得出的指导意见。

第三：坚持企业主体与政府引导相结合。一方面，充分遵循市场规律，发挥好企业和企业家作用，强化企业市场主体地位，激发企业活力和创造力，有效发挥国有企业在攻克“卡脖子”问题和补短板中的作用，更好发挥民营企业、在华外资企业和广大中小企业作用，引导企业突出主业，专注细分市场，掌握独门绝技，成为产业基础再造和资源要素集聚的主体，依靠市场机制来识别产业基础再造中的机会，发现和抓住真正的机遇。另一方面，加强政府引导，进一步深化改革，完善科技研发等政策，加快培育技术、人才、数据等各类要素市场，构建支撑产业基础发展的基础性平台和基础设施，优化产业基础领域发展环境，完善有效的正向激励机制，引导要素资源向产业基础领域有序流动，形成有利于产业基础能力提升的产业生态。

第四：坚持安全可控与开放创新相结合。在推进产业链现代化过程中要辩证看待供应链安全性与开放性之间的关系。夯实产业基础、完善产业链条，以关键共性技术、前沿引领技术、现代工程技术、颠覆性技术创新为突破口，努力实现关键核心技术自主可控，形成自主发展能力。同时，继续扩大对外开放，更好发挥外资企业技术、管理和全球经营等方面的优势，发挥内外资企业合力，共同推进产业链现代化。对境内各类企业实施同等政策，积极利用全球资源和市场，深化国际产业技术合作交流，拓展专业化全球化市场空间，构建基础领域以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。

以下是《2021年中国汽车工业全产业链自主可控研究报告》具体目录