基于正向研发的汽车电气带宽探讨
前言（by侯哥）
感谢小熊猫同学的主动投稿，他这次主要谈了汽车的电器架构开发的带宽问题。基于本人N年的行业经验，一定有同学对架构与平台的关系会搞不清楚，为了让大家能够不对小熊猫的感悟产生误解或者理解上的偏差，先进行一下名词解释。
平台：一般特制车型平台。一个车型平台包括下车体，底盘，转向以及安全系统，动力总成（比如，冷却和排气系统），电器架构以及选定的内饰件（比如座椅骨架，HVAC，仪表台骨架等）。每个OEM的平台件的划分标准都是不太一样的，但是一般来说，上面说的几个部分大都是平台件。它们会在多款车型中被共用，由同一个团队开发。为啥是这些件呢？因为它们的开发成本是相当的高，如果每个车型都重新搞，没有几个土豪能够受得了。
神车制造者大众的MEB&MSB平台，日产的CMF平台，都是车型平台。
架构：架构定义了平台开发的边界以及开发框架。本公众号所说的架构除非特别说明，一般都指的是电器架构。架构这个概念的含义比较复杂。不同的人有不同的理解。IEEE的定义是：
Thefundamental organization of a system embodied in its components, theirrelationships to each other, and to the environment, and the principles guidingits design and evolution. [IEEE: 1471]。
我们只能说明架构包含了什么东西。比如说：各个系统功能之间的关系，系统之间或者一些主要零部件之间的标准化接口，模块的划分，甚至生产工艺。
特别指出：网络拓扑图只是架构的一部分，架构的内容远远多于这个拓扑图。
架构虽然一定要有可扩展性，但是架构的开发一定是要有边界也就是限制条件的，不可能有一种架构满足所有的功能或性能的需求。
平台是基于架构开发的。(此处敲黑板！！！)
关于架构，我们以后有机会可以好好讨论一下，因为太复杂了，所以一直不想碰，怕误人子弟啊!
2 汽车电气架构带宽设计探讨（by小猫熊）
2.1
随着汽车行业的快速发展，平台与架构设计一直是个热门话题，网上的帖子也非常多。大众的MEB&MSB平台，日产的CMF平台等，像搭积木一样把车型玩的出神入化，能够更快的产出更强竞争力的产品，更大的经济效益，着实让人羡慕不已。（更多的话题还是希望侯哥给出更多的时间指导一下我们）。
但平台的设计更加趋近于已知的功能设计，而对于面向未来未知的功能设计，一个良好的架构设计就更具优势。目前对于很多未知的功能逻辑，还不是很清楚，例如L3 or L4自动驾驶的新功能，还有其他不断冒出来的新功能。如果有一个优秀的架构的支持，新功能一旦开发完成了以后，就可以迅速的部署到新的车型中。
国内品牌做新一代架构走的比较快的是某个买了欧洲主机厂的土豪，现在已经上市的车型不但基本实现了模块化设计，而且也建立了初具规模的电子架构系统。据说这个架构，不但具备以太网或者Flexray大数据的通讯能力，而且可以支持L3 or L4的功能安全要求和信息安全的要求。
2.2
那么电器架构是万能的吗？一个公司的架构应该兼容所有的项目需求吗？有没有人提出疑问：为什么你的正向研发的新电气架构对XXX功能都支持不了？？这些问题就涉及到了电气架构的带宽设计。
电气架构带宽设计究竟是什么呢？我理解的电气架构带宽设计，就是这个架构能够支持功能的范围。功能范围越大，架构带宽就越大；功能范围越小，架构带宽就越小。
那么架构带宽越大，架构就越好吗，越具备优势吗？这个观点还是存在疑问的（我并不认同）…，如果某个架构覆盖的车型较多，并且车型的售价差异较大，可能导致对整个架构带宽要求较高。
在低配方案中，要与竞争对手PK价格（目前国内销售情况不好，很多厂家已经开始低价竞争），要求成本越低越好，最恰当的方式是量身定做，拒绝功能预留&系统的冗余设计，一分钱都不要浪费。而在高配方案中，要与竞争对手PK功能，功能越多，竞争力越强必须进行未来功能的预留设计，系统中也必须支持强属性的要求，例如通讯速率与功能安全。
如果同时要求低成本和高配置，这样对于架构带宽的要求就有点高了，难度是显然的，挑战非常大。又要马儿跑，又要马儿不吃草，这样的好事还是很难的。
由图所示，如果某个架构功能丰富&差异较大，势必导致系统复杂，兼容性高，冗余度大，某些参数要按照最高要求进行硬件和软件的设计，而最终的零部件将会变种多，硬件和软件设计冗余，配置参数巨大…最后的接盘的供应商厂家则会遇到产品成本高，设计变更多，开发难度大，简直玩不起了，太难了（默哀100s
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