“软件定义汽车”之我见
来源：公众号“侯哥工作感悟”
2020-08-04
1715
作者 | 侯哥
来源 | 侯哥工作感悟
今天是公历10月10日，也是辛亥革命的纪念日，是为了纪念推翻封建帝制的辛亥革命的节日。由此联想到，对于汽车行业而言，引起变革的将会是什么？这不禁让我想到了SDV（Software Defined Vehicle，SDV），随着智能网联和自动驾驶汽车技术的发展，“软件定义汽车”成为重要发展趋势。软件带动着汽车技术的革新，引领汽车产品差异化发展潮流，正逐渐成为汽车信息化、智能化发展的基础和核心。为什么SDV将会成为趋势，甚至会引起整个行业变革呢？首先从技术上来说，随着智能网联汽车，自动驾驶技术的不断发展，整车的需要处理的数据和信号量成几何级增长，此时导致传统单一的控制器难以支撑大量的数据运算，且运算速度也难以满足车辆的要求，此时就需要有运算能力强，集成度高的控制器来满足相应的技术需求，控制器的硬件将会逐步标准化，而核心技术将集中在软件层次。然后从整体的汽车电子的竞争态势来看，在传统汽车电子的产业链上，国际一流的TIRE1，比如博世，大陆电子，安波福，做传统的控制器的利润率已经被压得很低，这主要得益于国内厂商超强的学习能力，国内厂商已具备相应的研发的能力，能做的越来越多，拉低整体的价格，导致利润率下来。举个简单的例子，以往桑塔纳时代，一个发动机电喷两三千块，如今只要两三百基本就可以搞定，由此可以看出其中的价格变化。此外从主机厂的角度来说，由于技术驱动一直想自主研究自动掌握核心技术，国外TIER1也想与国内拉开差距，一拍即合，也就有了推动SDV发展的动力。国外一流企业已经朝着软件定义汽车的方向前进，比如大众集团和特斯拉。2018款奥迪A8, 作为全球唯一一款量产的有限路况下L3级自动驾驶汽车，放弃了目前所有驾驶辅助系统（如停车辅助系统、夜视辅助系统或车道偏离预警系统）相互分离的ECU，转而将一切辅助系统集中于同一地方：中央驾驶辅助控制单元（简称“zFAS”）zFAS将ADAS的所有子域都集中到一个计算平台上，这一与传统迥异的处理方式需要强大的计算核心支持。从奥迪公布的资料来看，zFAS有4个核心元件：Mobileye的EyeQ3，主要负责交通信号识别、行人检测、碰撞报警、光线探测和车道线识别；英特尔（Altera）的Cyclone V负责目标识别融合，地图融合，自动泊车，预刹车，激光雷达传感器数据处理；英飞凌的Aurix TC297T负责监测辅助驾驶系统运行状态及各ECU之间的通信，同时还负责矩阵大灯；而英伟达的Tegra K1负责驾驶员状态检测，360度全景及所有与图像相关的计算。奥迪A8采用的ZFAS的域控制，其实就是奥迪在SDV之路上非常典型的案例，为了获得行业的控制权，变成行业标准，争取更多的利润，采取了中央集成的控制.当然还有特斯拉Model3整个EEA（电子电气架构）架构只有三大部分：CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)、BCM RH(右车身控制模块)。从分析来看，Model 3的信息娱乐系统(IVI)上运行x86 Linux，同时这也应是整个中央计算模块(CCM)乃至整个车载电子的大脑：TCU上的4G通信管理、IVI上的娱乐导航、ADAS上的Driver PX2驱动配置及Autopilot的运行控制，都是由此linux OS统一调度分配资源对于此类控制器的研发，需要投入大量的资金投入，少则千万，多则过亿，随着国际一流车企的投入加大，将会调动一流的TIER1合作投入，由于国内思想理念和市场压力，必然导致难以跟上此轮变更的节奏。不管是国内车企，还是国内的供应商，如果无法紧随此轮变更浪潮，下一个十年，倒下的将会是汽车届的诺基亚。总体来看，我们也可以得出SDV对整个汽车行业的影响：b) 对于没有相关的控制器开发技术积累和软件开发经验的主机厂，由于跟不上变更的步伐，将会陷入危机。c) 对于汽车电子的零部件厂商来说，除了那些与执行器和传感器密切相关的控制器外，更多只是做一些中间层的软件开发，其它大部分将由主机厂完成
d) 主机厂的组织结构和研发重心将会重新调整，软件开发，系统开发，逻辑控制相关的工程师将会大量扩充，其它传统性质的工种将会面临失业的风险
总之，在变革的时代里，总有一些企业会倒下，也总会有一些企业会更强大，总有一些人的工作会失去，也总有一些人会获益。
注：
初稿2019-10-10
第一次修改2020-08-01
