ADAS/AD评论03-基于中央&区的新EEA初探
前言
在ADAS/AD不断向高阶自动驾驶进阶时，触发了不少行业内人士对EEA变革的思考。从分布式架构到域集中架构，从域集中到跨域融合，从跨域融合再到最终的中央计算平台，这个演化过程已经成为行业的共识。不管是那张经典的博世对于EEA的演化示意图，还是其他相似示意图，都对趋势有了相似的指引和预测。
对，你没看错，就是这张被引用无数遍的图
PS：之前一直没想通为什么像博世、大陆等Top Tier1每次会展宣讲时，总喜欢从EEA讲起；现在想来还是他们的产品系列太多了，只有EEA这个话题足够大，“带货能力”较强。从这个角度切入讲，直接能把所有相关的产品给串起来，拎出来做广告...不仅能把主力的ADAS产品带出来，还能退而把底盘相关的产品给带出来，进而再把未来需要的域控制器等后几年产品给带出来...
正文
中央&区概念的EEA简介
对区控制器介绍较多的玩家主要有丰田、博世、大陆、伟世通等。个人感觉还是丰田这张图示意的最好，再贴一遍。
丰田的中央&区架构概念设想
中央&区架构都有什么好处呢？
线束方面：简化线束复杂度，减少线束用量（重量和成本也同步降低）；尤其在复杂功能需求驱动的背景下，能够有效平抑复杂度。例如，不断增加的执行器和传感器，不断增加的数据处理能力和数据带宽，不断增加的智能配电需求，等等，都需要类似中央&区的EEA来解决这些潜在的问题。
制造方面：线束简化，增加了产线自动化的潜力；
空间和安装位置：节省了安装空间；
软件更新灵活性：只需要在车载中央计算机更新APP即可。
区控制器（Zonal Controller）简介
中央&区架构概念中，车载中央计算机（也有叫中央控制器、中央计算平台...）固然重要，但是搞清楚区控制器（Zonal Controller）更重要。
根据获得的资料显示，区控制器所扮演的角色主要是充当网关、交换机和智能接线盒的角色，提供并分配数据和电力，并实现车辆特定区域的feature，具体来讲：
关于数据分发：1.支持任何类型的传感器、执行器和Display（显示器）的接口；2.区域内，区控制器与低阶的ECU通信时，有可能会用10BaseT1s（无屏蔽双绞线以太网1）代替其他的通信方式，比如CAN、FlexRay等；因此，也会充当IP-based设备（以太网通信设备）与骨干网（车载中央计算机与区控制器级之间的以太网通信）之间的交换机角色；当然，如果区域内的通信不完全被10BaseT1s以太网替代时（有CAN、LIN等通信存在），还会充当传统设备的网关；3.关于TSN骨干网（以太网），要具备高带宽和实时通信，同时保证可靠性和fail-operational特性；
关于分级配电（供电）：1.一级配电网络，双电源（冗余）将电力输送到区控制器；2.二级配电网络，区控制器负责将电力继续向下输送到底层控制器，因此区控制器需要具备高边power distribution功能，以及eFuse（电子熔丝）等功能；
关于车辆特定区域的feature实现：1.区控制器会配置ASIL等级高的MCU，以及其他应用芯片，来实现车辆区域的各种基本功能。
中央&区架构中SOA架构的部署
在Central&Zone架构中，部署SOA有以下好处：
功能不再与ECU关联，而是与区关联；
单个feature可由不同ECU所提供的服务构成，而非一个功能对应一个控制器盒子；
业务逻辑（Business Logic）放在车载中央计算机中实现；
能够有效解决以下问题：
保证功能在不同ECU或区之间的可移植性；
增加SWC的重用性；
有助于物理连接向逻辑连接进行抽象；
传统通信机制得以保留；比如关键任务ECU（ESP）能够保留，并仍旧使用基于信号（signal-based）的通信；可使用Classic-AUTOSAR将服务（Services）映射到传统的ECU中；
新增功能不需要改变ECU和线束（降低拓扑复杂度、增加线束优化潜力），直接在车载中央计算机中添加就行。
中央&区架构实现的一些挑战
供电与数据传输集成在一起（通过区控制器），对EMC测试的挑战很大；
散热问题；
安全问题；缺失相关标准；
...
总结
个人感觉，区控制器就是将除了ADAS/AD、智能座舱（信息娱乐）、智能网联等智能化功能以外的车辆基础功能进行重新洗牌，比如：
将低端、低复杂度的车辆装置（只能用Devices这个抽象的说法来形容了，包括一些简单的ECU）进行集成、整合；
将车辆基础功能固化，给车载中央计算机实现更复杂功能提供基础平台；
一辆车上可能需要6-10个区控制器，以及1-3个车载中央计算机来实现Central&Zone的EEA。
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