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DSRC已被判死刑，C-V2X怎样逃脱同样的命运？

来源：公众号“汽车电子与软件”

2020-07-30

作者 | 葱爆肥鱼

来源 | 汽车电子与软件

表面繁荣,后劲乏力

从2019年下半年开始，各个玩家都发布了在汽车软件化方面的战略，特别是2020年这种经济大环境不好的情况下，仔细去看看各方的动作，丝毫感受不到有什么汽车业的寒冬，有些玩家是真做，有些玩家是在跟风，还有一些还在睡觉。

当前在中国，智能网联与自动驾驶示范区遍地开花，标准制定和研究项目如火如荼，V2X的产业一篇欣欣向荣的景象。但实际上在V2X的世界里，现在的中国像极了2017年的美国：表面繁荣，但后劲乏力。

2017年，美国基于DSRC的V2X标准基本制定完成，各州纷纷开展自己的V2X示范应用。各大车企也纷纷宣布搭载V2X的新车的量产计划。2018年，意气风发的丰田宣布将在2021年在美国销售搭载DSRC技术的车，然而美国联邦通信委员会（FCC）写给丰田北美CEOJames Lentz的一封信让丰田撤回了这个决定，信中的内容提到FCC正在考虑重新划分之前规划给DSRC的75MHz频率，随后丰田撤销了此计划。果然，在2019年，FCC提出了重新划分频率的NPRM （详见文章：起了个大早却赶了个晚集？美国的V2X进展到底如何？），从此开始，美国的DSRC技术发展被按了暂停键。

DSRC为何胎死腹中？

为什么一项发展了20年，即将走向自己的“人生巅峰”的技术现在却被几乎判了死刑？FCC给出的一个重要原因就是DSRC发展了那么多年却进展缓慢，而频谱分配太紧张，既然发展那么缓慢，那就让出一部分频段给别的技术使用吧！那么问题来了，DSRC的进展为什么如此缓慢？在笔者看来主要有三大原因，一是制定标准需要时间，二是政策引导不够强劲，三是商业模式不够明朗。

标准的制定需要工作组的参与方共同努力，在一些关键的技术点上要开展测试以确定最佳方案，因此耗时较长。在政策方面，美国缺少一个强势部门进行政策指导，而每届总统又喜欢推翻上一届总统的政策，因此缺乏始终如一的政策引导，再加上美国交通部崇尚技术中立性，在美国出现DSRC和C-V2X技术路线摇摆的时候并没有出手干预选择，因此整个产业环境进入了“内耗”的状态。而最重要的一点就是DSRC的商业模式并不明朗，一项技术如果没有想好怎样赚钱，那将面临胎死腹中的命运。

以上提到的三个因素中，前两个在我国都解决的比较好：在产业各方的共同努力下，我国的V2X标准取得了长足的进展，甚至可以说用3年时间走完了美国20年的历程，当然，这是在充分参考并吸收美国已经制定的标准的基础上实现的。与此同时，工信部和发改委明确提出我国将走C-V2X的技术路线并为其划分了5905MHz ~ 5925MHz的专有频段。在2020年初，由发改委、工信部、自然资源部等11个部委联合盖章签发的《智能汽车创新发展战略》再次将C-V2X提高到了我国的战略层面，可以说政府的政策支持力度是空前强大的。但是第三个因素，也是最关键的因素，关于商业模式的问题我国也绕不过去。

V2X为何难以商业化？

DSRC在商业化道路上遇到的问题，C-V2X都将会遇到。既然绕不开，那就要迎难而上。我们来谈谈为什么V2X那么难商业化，到底怎么样才能产生商业价值，让V2X技术发展下去？

按照3GPP的定义，C-V2X有两个接口，一个叫PC5，这个和DSRC一样是直连通信的技术；另一个名为Uu接口，这个相当于我们传统的LTE网络，就像下图所示。PC5接口的最大的优点就是时延很小，因此几乎所有的和行车安全相关的V2V应用都采用了PC5接口。然而，PC5的消息是以广播的形式发送的，也就是说所有在信号覆盖范围内的车都可以“免费”收到信息。这个乍一听很好，但是这就暴露出一个巨大的问题：既然都可以免费收到消息，那怎么赚钱？前期巨大的投入通过什么收回来？

PC5通信和Uu通信示意图

作为V2X的重要组成部分的车端设备（OBU）的成本包括开发费用、测试费用、硬件成本，未来可能还包括认证费用。就当前来讲，各大车企为了在媒体的聚光灯下显现出自己在技术上的前瞻性，纷纷投入巨资去抢先开发首批搭载V2X技术的车，比如福特计划2020年底就在中国推出支持V2X技术的车。这些成本当前都由车企自己承担，但问题是当首批支持V2X的车问世且所带来的宣传效应结束之后，车企将面临一个尴尬的局面：路上支持V2V应用的车寥寥无几，根本无法触发V2V应用，而RSU的铺设除了在智能网联示范区有，公共道路上几乎没有，也无法触发V2I应用。

车企们将面临一个抉择：继续投入开发V2X还是观望？如果继续开发，投入的钱很有可能像泼出去的水收不回来。而如果观望，万一竞争对手在继续开发而自己落后了怎么办？这考验着每一个车企的决策者。但这并不意味着情况将一直变得不明朗，V2V的价值体现需要有一定的渗透率，假设路上支持V2X的车达到了一定的比例，消费者开始明显感受到V2V应用带来的价值，那么车企自然就会继续开发。就像下图所示，笔者预计大约在2025年前，各大车企会凭借着“一股热情”投入到第一批V2X车辆的开发中，而2030年左右，前装OBU的渗透率将超过形成规模化效应的阈值，届时将是V2X产业真正的春天。但是从2025年到2030年之间将是一段不确定期，在图中用灰色虚线代替。如果这段时间无法平稳度过，OBU的渗透率将不是上升的态势，而是戛然而止，V2X产业将进入寒冬。

相比OBU，RSU更是个“老大难”。现在的RSU的都是借着政策的春风，由各个省市在自己的车联网示范区进行铺设。那这将遇到同样的问题：当车联网示范区的潮水散去了之后呢，谁来商业化的铺设RSU？退一万步讲，OBU的成本尚可以转嫁到消费者头上或者由车企硬抗，而若要实现商用的V2I功能，需要巨量的资金铺设RSU。这部分成本单单由政府承担几乎是不可能的。如果没有资金铺设RSU，那车上的OBU所能实现的功能就打了折扣，这样就会更加会降低车企开发V2X车辆的积极性。而如果车企不积极推动V2X，路端设备的铺设也将没有意义，于是就形成了一个死循环，这也是扼杀了DSRC技术的死循环。

C-V2X如何破局？

既然DSRC会在商业模式的问题上被打败，C-V2X何德何能可以生存下去？C-V2X技术怎样打破这个死循环呢？笔者想到了若干的方法：

1，政府强制。这是最简单粗暴的办法，具体操作可参考中机中心于2017年发布的关于新能源汽车监控平台强制对接的通知。按照此通知，所有的新能源新车在上公告之前都需提交新能源汽车监控平台过检报告，这样就通过法规的方式实现了新能源汽车100%搭载监控平台。对于V2X我们可以做类似的事情，比如从2025年开始，新车上公告前需提供V2X检测报告。这样车企将会打破互相观望的状态开始开发。前装OBU的渗透率上升之后，RSU的铺设将会有更好的产业环境。

2，探索使用V2X收费。当前我国高速收费主要采用ETC技术，如果后期能使用V2X技术收费则可以利用这种方式铺设RSU。这种方法不仅可以用在高速收费，还可以用在支付停车费等，如果通过这种方式让RSU的铺设量上涨到一定水平，对V2X产业也会有很好的促进作用。

3，修改标准，将PC5通信改成收费。当前的标准中，PC5的消息是明文发送的，若要管控，可以将其通过密钥加密，只有付费用户才可以获取密钥进行解密，密钥可以预设时间定期统一更换以防止被破解。V2V的作用一旦体现，会有部分消费者愿意为此功能付费，但这种方法会加大整个V2X通信架构的复杂性，是最不推荐的方法。

4，积极发展后装OBU，比如支持V2X的智能后视镜、智能导航仪等。这些设备以通过V2I实现更多智能化的功能，我国目前机动车保有量有2.6亿，这是一个巨大的市场，一旦被打开，巨大的铺货量将大大降低后装OBU的成本，甚至可以免费送给客户之后通过服务收费，这样就和上述的第2点一样了。

写在最后

从以上的讨论中可以看出，不管采用哪一种办法，实现起来都是很艰难的，V2X若要形成产业化还有很长的路要走。更加重要的是，上面所讨论的都是长在V2X技术之根上的枝叶和花，只有根强壮了才有长出茂盛枝叶的基础。若要让V2X的很强壮，就需要整个产业共同努力，去提高标准的完善性、增强软硬件的可靠性、提高V2X的互操作性。希望我们不要被当前欣欣向荣的表象所蒙蔽，能够积极地看到现象背后的问题并积极探讨，让C-V2X不走DSRC的老路，让V2X技术真正实现自己的价值。