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L3该不该放弃？

来源：公众号“汽车电子与软件”

2020-07-08

今年5月，奥迪技术总监Hans在接受Automotive News Europe的采访时表示，奥迪将不会在全球范围内为现款A8引入TJP功能。然而这已经不是第一家国际大厂放弃L3了，比如福特在经过几年的挣扎后，2019年初就正式宣布放弃L3；沃尔沃同样也已宣布放弃L3已久。从这个角度看，奥迪也不是个先驱。而让奥迪又因为L3上了头条的原因是，他曾是全球第一个宣布L3已经进入量产车的厂商，也就是2018年宣布的新一代A8。最终，奥迪因为这一决定，上了两次头条。“L3落地难”正逐步成为业内共识。

那么什么是L3？

L3，在限定场景下，系统会负责观察环境并给出合理的反应，自动控制方向盘和油门刹车，但是当系统失效了，还需要驾驶员来接管

举例：在高速上，自适应巡航+变道超车时，前面大车轮子上甩过来一滩泥挡在了摄像头上，本车就报警说：我看不到啦，驾驶员，要靠你啦

很清楚，L3的定义可以简化成一句话：看路不要你，开车不要你，出了事一半算你的。

为什么一半算你的？我们来看一下这个过程的产品逻辑细节：因为在正常行驶的时候，驾驶员是不需要负责观察道路环境的，所以不论是外面的雨突然变大、转了个弯突然变成太阳直射过来导致摄像头逆光成像质量下降、还是前面的卡车甩了一小块泥在你的摄像头上，驾驶员都是有可能不知道的。而驾驶员在L3级自动驾驶系统的加持下，是被允许打电话、回微信、搞两把农药、追个综艺甚至把座椅放平睡觉的。而当这个L3的系统自己搞不定的时候，他又是被允许要求驾驶员接管的。那么关键就来了，L3的系统需要在撞车之前把控制权交回驾驶员手中，这是无法保证的。这个人机交互过程的技术实现非常复杂，且具有偶然性。

此前福特北美总裁Raj Nair就曾表示公司放弃L3而直接提供 L4级别全自动驾驶的车辆，原因是从机械操控切换到人工操控的问题不容易解决。频繁交接车辆控制权的情况在L4、L5级别自动驾驶中并不会发生，厂商又怎么会有足够的动力去投入大量资源研发此类终将无用的技术呢？更何况是在目前责任划分还不明确，导致L3级自动驾驶很难大规模量产的情况下。

所以我一定程度上并不认同不少文章说的体验问题：L3下，驾驶员可以不看路，但是他不放心，所以虽然不在开车，但始终精神紧张。这个事情其实跟坐其他人开的车区别不大，只不过坐别人开的车，出了事故完全与你无关（这其实就是L4、L5），而坐L3开的车，出了事情他还拉你垫背。

而从一个产品的角度讲：稳定的预期就是最高的逻辑，无法保证的事情，就不要出现在产品里面。这也就是L3最大的问题，这功能就是一个连鸡肋都不如的功能。

其实早在2017年业内就有分歧了，有的人认为应该跨过L3，有的人认为走到L3是正常的发展规律。二者问题都很明显：前者会导致L2持续相当长的一段时间，因为L4难以短期内达成；后者则因为上面提到的L3本身的问题，技术上可以研发，但难以落地。所以其实不论哪种论调，L3都是一个见光死的等级，不管是否宣称了L3的车型量产年份，实际上都看不到这些车上路。

那么L2和L4好在哪？我把SAE J3016的自动驾驶分级简化一下，看这个表：

很清晰，L2和L4下面职责清晰，要么人全权负责，要么车全权负责，观察（双眼）和反应（大脑）必须一体才能在最短的时间内接管（手脚）车辆并做出正确的控制动作，而这时的接管时间和反应延迟都是可控的，也就意味着L2和L4在产品逻辑上是充满确定性的，也就是我们说的稳定的预期，这就是L2和L4远好于L3的地方。

放弃L3是因为法律问题吗？

先说结论：并不是。

法律法规向来都是晚于技术进步的。

当产品和技术到达一定的成熟度时，法律法规自然会来配套，以正规化其发展，而并不是法律法规来推动其发展。最简单的例子，不论是美国开放公共道路自动驾驶测试许可，还是中国各城市划定自动驾驶道路测试区域并给通过考试的车辆颁发路测牌照，都是因为早就有自动驾驶车在路上测试了，为了顺应其发展而避免风险，才颁布了法律法规。

那么很简单，L3的产品和技术成熟了吗？并没有。法律问题只是找个台阶，技术不能用才是根本原因。

在2017年与相关产品开发人员沟通，发现他们其实对L3的限制非常清楚，也对相同的系统在各国的适应情况了如指掌。

比如，在中国，会有车贴着你的前保险杠加塞进来，这个位置对于很多L3的系统来说甚至还是传感器的盲区。放到一个场景里来看，也就是说你打开了L3的巡航系统，把观察环境的责任交给了车，然而就算系统正常工作他都看不见旁边有车在加塞，这时既不能避撞，又不能提醒驾驶员。这种必死的场景，L3屡见不鲜。

继而出现的做法，就是硬件增配，等级降级：用L3的配置，做L2＋。L2＋又是什么，他并不在SAE分级里面啊？其实就是一众厂商编出来的名字，比如L2.5、L2.75、L2.9、L2.99，其用意是我L2.5就比L2强，而L2.99更是强到无限接近L3。然而，无情的事实是，L2.99也就是个L2，而这些名字其实是为了规避责任而来。言下之意，我给你L3的功能，但是责任分担按L2来。

所以，这是法律问题吗？并不是，厂商心里清楚，L3上路准出事。

另外，成本维度：由于从L3开始车辆要对结果负责，必须有足够的系统冗余，这将产生高昂成本。以全球首个量产L3自动驾驶车型——奥迪A8为例，根据System Plus咨询的研究，其TJP系统成本的60％是半导体的成本。鸡肋的功能却要花费高昂的成本，车企的动力不足。

结论：L3该不该放弃？

观点1：该！于车厂于驾驶员都是好事，讲L4的故事，赚L2的钱，才是一条切实可行的路。

观点2：从功能价值看，L3不符合人机界面原则，没有实用价值。从AI的成长途径看，L3是为L4收集培训数据的重要手段，征用L3车主一举多得 - 免费、海量、无责。

观点3：对于消费者来说，他们不关注level几，而是关注功能有没有，用的好不好。而对于竞争激烈的整车厂来说，用更先进的辅助驾驶功能解放驾驶员的双手，抢占市场是最重要的。高级自动驾驶是由一个个子功能的创新和性能提升来体现的。特斯拉从来不会告诉你level几，但是即将推出的红绿灯识别，低速自动驾驶，高速自动驾驶，这些都是远超L2，无限逼近L3的功能。法规会跟着技术的进步而改进，能够尽快量产的技术才是王道。整车厂从来就没有放弃L3，在中国重新适配的成本无亚于重新开发，其次本身做的也不够好。华为为了解决法律的风险，折中号称L2.5自动驾驶。也就是说整车厂可以通过OTA升级逐渐实现接近L3的功能，从而给消费者带来超越其他车型的驾驶体验，抢占市场，但只要不官方宣称L3 ，足矣避免法规风险。最后技术是逐步积累的，除非AI技术革命性进步，不然现有的自动驾驶都是基于复杂的ODD定义的，安全的自动驾驶需要逐步积累。“Level 3"是跳不过的。

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