登陆

软件定义汽车新赛道上，中国车企如何与特斯拉亮剑

来源：公众号“汽车电子与软件”

2020-07-08

师夷长技以制夷，在寻求抗衡之道前，我们先分析一下特斯拉的特点与核心优势。

目前（7月7日），特斯拉市值已达2578亿美元，已经甩开丰田（1728亿美元），问鼎汽车行业市值冠军，表明资本市场已经充分认可了特斯拉引领的智能汽车发展方向。

虽然特斯拉以新能源汽车作为切入点，但相较于丰田、大众这些传统车企，新能源并不是其优势，真正让特斯拉获得竞争优势的，其实是其激进的智能化技术，正如苹果当年推出革命性的智能化产品iPhone颠覆了手机行业一样，特斯拉依靠Autopilot为核心的智能汽车颠覆了传统汽车行业格局。对于汽车行业来说，特斯拉是一个全新的物种，正在以破坏性创新者的形象，重构整个汽车行业，并刺激行业以非线性的方式加速转变。

大幅度领先行业的背后，源于其定义了智能汽车时代的三大核心要素，AI计算芯片、车载操作系统和驾驶数据闭环。接下来我们逐一分析。

自研FSD车载AI计算芯片

特斯拉在去年3月推出了自研的FSD芯片，替换了基于英伟达Drive PX2芯片组(2颗Parker SoC芯片加1 颗Pascal GPU)的前代Autopilot系统硬件，最终AI计算性能提升达21倍，并推出了全新的L2+级别ADAS系统，通过持续远程升级软件功能，真正实现了软件定义汽车，大幅度拉开了相对于竞争对手的领先优势。

埃隆·马斯克在回答投资者为何要自研芯片的提问时说：“英伟达是一个伟大的公司，为满足众多客户的需求，他们需要做一个通用解决方案。而我们更关心专用设计，专用设计使得软件在硬件上更好运行。我认为这种软硬件整合才是无与伦比的。“

实际上，特斯拉并非一开始就决定要做芯片，Mobileye和英伟达的芯片都用过，也趟了不少坑，但最后都无法满足特斯拉的需求。简单讲：只有基于自身对于应用场景的深刻需求，才能理解对于芯片的需求，从而以软硬一体的设计理念打造自研芯片，实现超高的数据处理效能。

FSD的推出是特斯拉发展历史上的里程碑，真正奠定了特斯拉在智能化方面的领导者地位。

车载操作系统

特斯拉Autopilot是基于开源Linux OS高度优化而来的，这一做法与传统车厂高度不同，下图是特斯拉与大众【1】的软件对比：

来源：《Volkswagen goes adaptive》,Volkswagen AG, 2018

基于开源软件的最大优势在于进化速度。因为软件堆栈全透明，不依赖于供应商的黑盒软件，不会过多受制于他人，可以复用生态资源，快速开发与调试，并通过OTA升级快速迭代。同时有利于吸引人才，开源生态社区人才丰富是不争的事实。

特斯拉从Autopilot1.0到3.0的进化，都是沿着功能集中化，资源共享化的道路前进，而软件版本已经迭代到V10，则体现了特斯拉软硬件解耦，通过软件定义汽车的实践。对于消费者来说，每一次OTA系统升级都会带来新的体验，就不会感觉到这辆车会过时。最近通过OTA升级发布的“哨兵模式”和“狗狗模式”非常生动地体现了这一点。特斯拉通过OTA升级直接将Model3的刹车距离优化了6米的案例就是最好例证。这在传统汽车开发流程中是无法想象的。

汽车智能化的实质，就是用软件去重新定义汽车，更加高效、快捷地实现丰富的智能化功能，最终实现自动驾驶，就像手机从功能机时代迈向智能机时代一样。从这个意义上讲，无论是特斯拉还是如今的华为，他们大举进军汽车行业的逻辑，绝非简单地复制，而是将自身的IT基因与汽车固有的基因进行新的编辑组合，进化出新物种。

海量数据闭环

特斯拉是利用数据的高手。

与过去软件开发的人海战术不同，特斯拉引领了软件开发的新模式，这一新模式，开启了软件开发2.0时代。其核心驱动力就在于海量的实时驾驶场景数据。

软件开发 1.0时代：核心是逻辑驱动，基于模块化/面向对象编程，靠的是码农。

软件开发 2.0时代：核心是数据驱动，基于机器学习，靠的是数据驱动的迭代闭环。

在软件开发 2.0模式下，程序员开始逐渐淡出，目标是全流程实现无人化升级，特斯拉将其称为假期模式，意思就是我们在度假的时候，系统都可以自动迭代，提升性能。

“当有新算法出现我们第一时间就想尝试，在影子模式下你就能把它推给车队，看看在现实世界中它表现如何。”特斯拉前工程部门副总裁 Stuart Bowers这么说过。

智能汽车时代，数据是数字能源，在强大的计算平台加持下，驱动算法高速迭代，功能持续升级，打造出一个完整的软件进化闭环。

特斯拉在车企中第一个建立了完整的数据闭环，通过OTA的高频升级，已经在进化速度上大大领先于其它玩家，而速度，是变革期最关键的竞争要素。

总结：特斯拉率先实现了软件定义汽车

基于自研的AI芯片和操作系统，特斯拉率先实现了电子电气架构的计算集中化，Model 3上整个电子电气架构只有三大部分：CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)、BCM RH(右车身控制模块)。其中中央计算模块（即HW3.0）核心是自研车载AI芯片FSD，这种新的计算架构是车辆处理海量数据流的核心。

业界普遍认为，车载中央计算机的量产要到2025年之后才能实现，但日经BP社在2019年拆解了特斯拉Model 3之后得出一个结论：特斯拉已经实现了这一先进架构，领先同行超过6年。

中国车企的应对之道

伴随着Model 3 和 Model Y 的全面国产化，特斯拉兵临城下，这是中国车企不得不面对的挑战。如何破局？

可以说：马斯克执掌的特斯拉是一个难以复制的成功特例。除了上面提到的三大硬实力以外，特斯拉在使命愿景、人才、组织等软实力方面同样难以企及，包括：马斯克超强的个人号召力，乔布斯式的管理风格，直接沟通模式（任何人都可直接向马斯克汇报问题）；业界顶级的技术精英组成的小型团队，招聘信息中常用词都是a small team of experts；

与特斯拉抗衡，还是要从自己的基本面出发，去寻找合适的发展路径，而不是像素级的copy特斯拉。

汽车智能化变革恰恰是中国汽车产业的一个空前的机遇。中国在智能汽车发展方面有相当多的优势：市场规模，消费者意愿，政策驱动，基础设施，人才和数据，自主品牌大有希望。

与众多主流车企进行交流后，我们总结了以下五点应对之道：

充分把握中国消费者的独特需求

中国用户和美国用户对车的使用、体验、价格等方面的需求存在相当大的差异，因此体现在产品设计上也有很大差别，充分利用这种差别，做出差异化的功能，就有可能杀出来。国产SUV的异军突起就是因为本土车企准确抓住了中国消费者的独特心理和需求。

智能汽车时代，车企有更好的硬件基础去开发更加理解中国消费者需求的产品，并且以更快地速度去更新迭代，满足各种差异化的功能需求，过往的实践都证明：这一方面中国企业比国际公司做得更好，看看BAT的崛起就能感受到。

开放的技术路线

过去，自主品牌往往比较重视成本控制，但在智能汽车时代，这往往是致命的陷阱。软件定义汽车已经是大势所趋，传统汽车卖出去后功能就固定了，智能汽车在全生命周期里是可升级的，但这有一个前提：需要充足的硬件预留，例如算力需要超配，系统构架要有足够的弹性，才能为软件提供足够的发挥空间，在产品生命周期里确保有足够的可扩展能力和生命力。计算平台的钱一定不能省。

从终局来看，硬件层面大家会逐渐趋同，主要靠软件层面打造差异化。例如：智能推荐，通过大数据为用户提供在各种场景下的解决方案，通过数据挖掘为车辆进行健康管理等。

正因为此，智能化零部件企业不能只给车企提供黑盒子的解决方案，而是要开放赋能，做好工具链和开源参考算法，构建支撑客户开发产品的各种资源，充分支持客户开发自己差异化的产品。

具体来说：

电子电气架构是基础，从功能架构到服务型架构的转变，一个强大的、可扩展的、接口丰富的中央计算平台是最适合的开发平台。
软硬件解耦是核心设计理念，底层的操作系统和应用开发也要解耦，否则很难形成生态。
充分利用大规模本土数据的优势。

有远见和执行力的领导者

从各个行业转型期的历史看，胜负手从来都不是底子的厚薄，而是领导者。苹果刚刚推出iPhone的时候，诺基亚还占有超过60%的市场份额，并且研发经费是苹果的5倍，结果仅仅过了六年，手机业务就全军覆没。

几乎在特斯拉问鼎汽车行业市值冠军的同时，以激进的智能化变革著称的大众CEO迪斯遭到大众监事会的罢免，不再负责大众品牌。迪斯在年初向大众监事会表达了他对大众未来发展的担忧，并表示要加速向智能化转型，否则将重蹈诺基亚在智能手机领域的覆辙。

企业转型，差不多相当于从一部还在运转的老机器上拆零件然后组装一部新机器出来。其难度之大可想而知，会触动多方的既得利益，迪斯的遭遇，是无数企业转型历史里反复上演过的故事。

德鲁克说：“管理者的素质和绩效是企业唯一的有效优势。”因为在变革期，变革的速度是关键，而这一切都必须有一个意志坚定、有远见、有行动力的领导者。也只有这样的领导者才能推动组织转型。

而智能汽车在技术构架上从烟囱式向分层式转变，要求组织也必须同步变革，这是成功的前提，如下图所示。

这也是为什么势单力薄的新势力常常能干翻行业老司机的原因。他们没有既得利益者的牵绊，有敢于冒险的创始人，有全新知识背景的人才队伍。

去年，新造车势力处于极度艰难的境地，很多人认为他们已经不堪一击，但相信他们已经改变了行业，我们无法预知最终谁能活下来，但一旦他们生存下来，就很可能是行业的主导者。

拼图式合作

说得更直白一点，就是可以采用“打群架”的方式。

特斯拉采用的是跟苹果一样的垂直整合模式（IDM），从计算平台、软件到芯片都是自己做，这种模式在产业转型的初期非常有利，因为行动力有保证，速度最快，但往往后劲不足。今天的苹果已然创新乏力，就是明证。

而生态是比封闭更加强大、坚韧、有活力的组织形态，安卓生态的后来居上，占据90%的市场，绝非偶然，而是生态发展的必然结果。

未来的主流模式还是上游的零部件公司、科技企业与车企的协同合作，通过开放和协同创新，以拼图式的合作改变了过去等级森严的塔状结构，打通了智能汽车创新链，加速产品落地，并培养全新的智能汽车开发生态。

中国智能汽车行业的创新已经非常活跃，几乎每一个单点上都有大量初创公司在做，每一家把自己本分的事情做好，以车企为中心，协调组织起拼图式的合作，就是一个非常强大的创新合作链，非常值得期待。

这一模式也倒逼中国车企需要更加开放。要坚信开放的力量，技术的开放，让创新得以发生；组织的开放，让管理更加简单；格局的开放，让合作伙伴遍天下。

培养强大的本土核心零部件产业

中国的手机行业后来居上，就是可以一个参考的成功案例。苹果培养了强大的中国手机零部件产业，反过来又提供了本土品牌赖以成长的沃土。

这就要求本土车企需要更加开放和积极，为创新者提供商业实践的机会和空间，因为产品只有在实际使用中打磨，并且通过持续迭代升级才能真正走向成熟。过去国内的整车企业习惯于使用国外成熟零部件公司的产品，导致国产零部件公司因为缺乏市场而无法成长，其教训不可谓不深刻。

发改委等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》提出：建设智能汽车关键零部件5个产业集群，包括车规级芯片、智能操作系统和智能计算平台等，可谓切中要害。

尤其是芯片，以前，汽车供应链的生死门是发动机，今后很可能是上游的车载芯片。这一块如果没有突破，就很难谈未来。华为、地平线、芯驰等公司都在开发车规级AI计算芯片，这是一个非常好的开始。最新的案例是，长安联合地平线，基于其征程二代芯片开发了NPU智能座舱产品，用于UNI-T新品牌，预售不到3周就突破万台大关。

结语

20世纪初，美国正是靠着汽车工业的崛起，从世界工业大国蜕变为工业强国。今天，汽车行业智能化变革再次给了中国的汽车人百年一遇的机会。

从技术角度讲，智能汽车是人工智能应用的旗舰物种，是绝对的硬科技。在这样一个时代拐点，在这样一个空前的机遇面前，有所作为，是时代的使命，更是我们这一代人应有的担当，跨越时间的维度去思考终局，我们有充分的信心开创属于中国的硬科技时代，创造新的历史，不负韶华，当作时代英雄，以中国力量引领全球科技的发展！

作者：李星宇，地平线市场拓展与战略规划副总裁；

自动驾驶行业专家，聚焦自动驾驶、人工智能芯片以及边缘计算等领域。前飞思卡尔应用处理器汽车业务高级市场经理、原士兰微电子安全技术专家，拥有17年半导体及智能汽车行业经验。